El mundo según Uber

En días recientes ha acaparado la atención, en varias ciudades del país, el aumento en las tarifas de la plataforma Uber. Un viaje de pocos kilómetros puede costar varios cientos de pesos si la tarifa está en un tabulador alto. La discusión pública y, sobre todo, los comentarios en las redes sociales, han ido sólo a la superficie del problema. Algunas autoridades hablan de regular las tarifas de la plataforma y los conductores presionan, por su parte, por condiciones laborales dignas y ganancias libres de impuestos. Uber es uno de los mejores ejemplos del capitalismo de plataforma, un sistema flexible que vende la idea de autonomía aunque, en realidad, es una nueva forma de acumulación del capital gracias al uso masivo de datos y a extenalizar costos que, antes, eran absorbidos por las empresas.

Cuando inició Uber la aplicación se vendió como un taxi de lujo: autos casi último modelo, agua embotellada, y, sobre todo, la facilidad de pedir el auto desde un celular con la garantía de seguir el recorrido en tiempo real. Ya no más pago en efectivo y los consabidos riesgos de un asalto en el camino. Ahora todos los choferes estaban identificados e, incluso, con un récord de servicio al cliente. Los taxis en países como México son vitales, pues el transporte público es muy ineficiente, además de escaso y peligroso. Los privilegiados que usan transporte de alquiler pueden soportar el tráfico siempre y cuando puedan llegar a su destino sin arriesgar la vida o la cartera. Adiós a los taxis viejos, con choferes maleducados y coludidos con asociaciones corruptas, aliadas de políticos igualmente corruptos.

Uber entró al mercado con tarifas accesibles y todas las promesas del capitalismo de plataforma. Cada vez más autos se unieron a la aplicación y, por algún tiempo, el sistema pareció andar bien. Sin embargo, la aplicación pronto mostró las innumerables contradicciones y efectos perniciosos del capitalismo de este siglo. El primer problema –el más obvio– es la falta de una regulación efectiva y, sobre todo, la inexistencia de un vínculo laboral entre el conductor y los dueños de la plataforma. El conductor es, en apariencia, su propio jefe. En el mundo virtual del capitalismo de plataforma se crea la ilusión de tener el control aunque, en realidad, estés limitado por la aplicación y tu rendimiento. Si la explotación laboral tradicional es regida por un horario, en esta nueva versión no existe esa barrera. Además, ofreces elementos que antes no eran explotados económicamente. Airbnb, por ejemplo, la aplicación para conseguir alojamiento en varios países del mundo, capitaliza el hogar de las personas –un elemento en el que no se invirtió un peso– y, además, compromete la seguridad de los inquilinos al evitar las regulaciones que se le piden a cualquier hotel comercial. El capitalismo de plataforma transforma en ganancia pura todos aquellos aspectos que antes eran controlados por los gobiernos.

El algoritmo es otro de los factores que, a menudo, no se analizan con suficiente profundidad cuando se habla de Uber y otras aplicaciones. El algoritmo no es un territorio que solamente facilita la oferta y la demanda. El algoritmo y la Inteligencia Artificial –su motor– es, también, una manera novedosa de evadir la responsabilidad ética de la ganancia. Si puede haber una negociación entre un taxi tradicional y un cliente, esto es imposible ante la dictadura de los datos que calculan siempre sobre el máximo beneficio. El capitalismo de plataforma es todo menos neutral, a pesar de que mucha gente piense en las aplicaciones como lugares asépticos para las fuerzas del mercado. Como lo ha investigado la periodista española Marta Peirano en su libro El enemigo conoce el sistema. Manipulación de ideas, personas e influencias después de la economía de la atención, los algoritmos son códigos tan oscuros que pocos saben su funcionamiento. Darle click al botón al botón de “acepto condiciones” es dar un cheque en blanco a un mecanismo que lucra con cada decisión que tomamos. Nick Srnicek, profesor de Economía Digital del Kings College en Londres, va más lejos y alerta que aplicaciones como Uber se nutren de los datos generados por los miles o cientos de miles de usarios en un país o determinado territorio y los usa para predecir momentos de máxima demanda para, así, subir los precios artificialmente. En su libro llamado, precisamente, Capitalismo de plataformas, Srnicek describe el nuevo oro de estos tiempos: los datos. Nos movemos en ambientes que extraen información nuestra todo el tiempo y, después, la usan a su favor. En el caso de Uber, cada uno de los participantes contribuye a un mapa que sirve para extraer la máxima ganancia de nuestros desplazamientos. Incluso, como muestra el mismo autor, la tendencia del capitalismo de plataforma es crear inmensos monopolios en distintas áreas para que el usuario no tenga la necesidad de salir de un entorno que le ofrece todo. El resultado, por supuesto, es una dependencia casi total a un mismo ecosistema que no admite ningún tipo de competencia, justo como en cualquier totalitarismo o economía centralizada. Meta, el nuevo experimento de Facebook, es un paso en esa dirección. Cuando algunos usuarios en las redes sociales dicen que, si no nos gusta ese negocio, no participemos de él, seguramente no consideran que, por ejemplo, muchos entornos laborales incluyen en su quehacer diario el uso de plataformas, redes sociales, sistemas de videoconferencias. La digitalización del mundo y la omnipresencia de las aplicaciones no es una opción más sino un filtro que amenaza dejarte fuera todos los días. ¿Cómo renunciar a un modelo que te rodea desde que te despiertas y que abarca cualquier aspecto de tu vida?  Las plataformas del nuevo capitalismo modelan nuestro comportamiento y obtienen ganancias en formas que apenas podemos comprender o investigar.   

Volviendo al dilema que plantea Uber: ¿qué pasa cuando gobierno, usuarios y conductores están atrapados en un monopolio de facto que muestra sus peores efectos en un aspecto fundamental de cualquier urbe como la movilidad? Lo más alarmante es leer en las redes sociales una especie de resignación, burla o, incluso, aceptación de la inevitabilidad de la ley de la oferta y la demanda. Lo más dramático, a últimas fechas, es que además de lo que he descrito, hay escasez de conductores. En varias ciudades no es fácil conseguir un vehículo porque los trabajadores ya no están dispuestos a estar tras el volante largas jornadas por una recompensa escasa. Si en Europa o Estados Unidos ha habido demandas y luchas de los conductores contra la empresa, en México se están dando los primeros aunque tímidos pasos: manifestaciones que, por desgracia, son reprimidas con violencia como en el caso de Puebla en la última semana del año 2020. El problema de fondo es el llamado costo de oportunidad. En economía el concepto sirve para ejemplificar cuando un participante del mercado laboral decide priorizar una alternativa cuando la original es demasiado costosa y no rinde lo suficiente para que valga la pena el esfuerzo. En el mundo desarrollado, a pesar de la desigualdad creciente, aún hay rastros del Estado benefactor como seguro de desempleo y ayudas sociales. De esta manera, un conductor, como ya ha sucedido con el transporte de carga en Inglaterra, puede abandonar un trabajo que lo ha llevado al límite sin, por ello, quedar desprotegido. En México y el Sur Global no hay tales ayudas o son muy precarias. Trabajadores desempleados, sin ningún otro ingreso a la vista, aceptarán condiciones cada vez más draconianas.

La solución –si así se le puede llamar– para muchos, es una regulación de la plataforma y obligar a la empresa a establecer un efectivo vínculo laboral con los conductores. Sin embargo, hay propuestas que intentan ir más a fondo. Una idea de Nick Srnicek, establecida en otro libro suyo llamado Inventar el futuro. Poscapitalismo y un mundo sin trabajo, es usar la tecnología a nuestro favor quitándola de manos privadas y considerarla como cualquier bien estratégico de un país. Para cualquier escéptico de esta idea, le recomendaría investigar la vocación pública que tuvo internet en sus inicios y su privatización gradual con todos los problemas que acarrea. En el caso de Uber, antes de llegar al panorama planteado por Srnicek, un primer paso sería convertirlo en una opción más dentro de una oferta variada y eficiente de movilidad de la gente. ¿Qué pasaría si los gobiernos invirtieran masivamente en el transporte público –liberándolo de concesiones a particulares– para que éste fuera la primera opción de la mayoría de personas? En la dictadura de la élite, la infraestructura pública se diseña para el beneficio individual y los desarrollos empresariales alejados del bien común. El dilema de Uber es, precisamente, que ha echado raíces en sociedades profundamente desiguales no sólo en lo económico sino en la infraestructura material que usamos todos los días. Cambiar eso debería ser una prioridad de ahora en adelante.

*Imagen de Tati Tata

Alejandro Badillo, es escritor y crítico literario. Es autor de Ella sigue dormida, Tolvaneras, Vidas volátiles, La mujer de los macacos, La Herrumbre y las Huellas. Fue becario del Fondo Nacional para la Cultura y las Artes. Ha sido reconocido con el Premio Nacional de Narrativa Mariano Azuela. Su Twitter es @alebadilloc

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Posted: January 11, 2022 at 11:58 pm